海员发展如何
发布网友
发布时间：2024-10-24 17:34
共1个回答
热心网友
时间：2024-10-28 05:03
说实话，我不是很了解这个行业，不过我帮你找了一些资料，希望对你有用： 我国海员劳务产业方兴未艾 我国发展海员劳务产业有许多有利条件：悠久的海运历史、漫长的海岸线和众多的江河，实力较强的造船工业等等。改革开放以来，我国海运业高速发展，成为国际海事组织A类理事国。国际地位的提高和海运业的发展为开展海员劳务业提供了良好的先决条件。 我国政府历来重视海员的培训教育，建立了一整套海员培训教育规章制度和门类齐全、设备先进的教育机构，每年能够培训中、高级船员4、5千人，普通船员2万多人。我国是新《关于船员培训和发证标准的国际公约》（STCW95）的缔约国，是第一个按要求向国际海事组织提交履约报告的国家，并于2000年底经国际海事组织第73届海上安全委员会会议通过，进入第一批“白名单”的国家。我国7所高等航海院校均已按照STCW95公约的要求建立了新的质量体系，中远集团的青岛远洋船员学院是世界上第一所一次取得四张质量体系合格证书的航海学院， 我国还有20多所中等航海专科学校和普通船员培训基地、技校也建立或正在建立质量体系。因此，我国具有很强的海员培训能力。我国是一个人力资源丰富的大国，庞大的农村人口特别是中西部地区的农村劳动力是可供选择外派海员的后备力量。中国人民具有吃苦耐劳、聪明勤奋的优良品质，能够随艰苦枯燥、充满风险的海上生活，具有较高的专业技术条件。我国是个发展中国家，劳动力成本低。中国海员的工资不仅远远低于欧、美、日等国家的海员，而且比菲律宾船员的工资水平平均低32%， 这是我国海员在国际海员劳务市场竞争取胜的优势之一。 我国政府十分关心海员劳务产业的发展，制订了一系列的鼓励海员劳务输出的政策， 各级主管部门在过去的21年的实践中积累了一套切实可行的管理办法，外经贸部、交通部、公安部、外交部和中国海员工会仲裁条款颁布了一系列有利于海员劳务发展的规定，政府有关部门和海员外派经营公司还组成了“中国外派海员协调机构”，定期召开会议，研究发展我国外派海员业务的大计，协调与国外有关组织机构的关系，组织市场调研，共同开拓国际市场，制订外派海员经营公司标准和《外派海员合同范本》，及时修订对外限价等。我国海员证书的发证机构——中国海事局是国际上海员证书管理最好的机构之一，我国海员证书的含金量在亚洲地区是最高的，我国海员的航海技术知识全面，基本功扎实，这些工作都有力地推动了我国外派海员业务的发展。 与此同时，我们也应该看到我国发展海员劳务产业存在困难和问题。首先是语言关。我国是非英语国家，会英语的人员占劳动力人口比例很少，即使现职海员，能熟练地用英语与外国人交流的也不多。海员职业是个国际性行业，远洋船舶一年四季航行于世界各地，如果船员以“混派”的方式派出还要与外籍船员工作、生活在一条船上，如果无法相互沟通和理解，听不懂航海指令，会造成感情隔阂和不必要的误会，导致工作无法进行。因此，外国船东对我国船员英语水平差的问题反映较为强烈。随着新的STCW95公约的实施，英语被再次确认为国际航海业的工作语言及合格海员的必须掌握的技能。其次，个别中国海员敬业精神差，服务态度不佳，对于职责内的工作马马虎虎，应付了事，对没有报酬的份外事绝不肯干；有的海员“主人翁”意识很差，不服从船长指挥，事事处处讲条件；有的海员严重缺乏安全意识，不守纪律，不讲卫生，不修边幅，给我国船东留下了不佳印象。第三是经营秩序混乱，压价竞争的现象还相当普遍，外商从中渔利，肥水外流，致使我国外派海员的租金水平始终徘徊在很低的水平，令国人十分痛心。由于各公司劳务业务开展的程度、管理水平参差不齐，加之外派市场过于集中在香港、新加坡、台湾等国家和地区，真正能在国际市场上开拓竞争的公司不多，无奈只好在国内相互压价竞争，干扰了正常的经营秩序，还侵犯了海员的合法权益。第四，目前外派海员劳务市场的办证、出国手续还沿袭了计划经济时代的援外人员或党政机关工作人员的出国模式，办证和出国手续环节多、时间长，导致船员难以按照船东的要求迅速及时登船，失去了许多工作机会。菲律宾海员能在1至2天内按船东要求到达船舶所在港口，而我国海员经常需要十天、半个月，甚至一个月的时间来办手续。这个问题极大地影响了海员劳务产业发展的速度和竞争力以及外籍航商雇佣我国船员的信心。除了以上困难和问题外，还有一些其他因素制约海员劳务的开展，除了以上困难和问题外，还有一些其他因素制约海员劳务的开展，如国外工会势力的干扰，市场准入问题，国内现行的用人制度、分配制度的限制，社会保障、养老和医疗保险以及税收等法规尚不完善等等。 发展海员劳务产业任重道远。 补充： 国际海员劳务市场潜力巨大 据有关数据统计，1998年世界各国共拥有商船28,814艘(1000总吨以上), 734.5百万载重吨，其中11,364艘、392.7百万载重吨的商船登记的不是本国船旗, 占船队总规模的58%。这一个比例比1994年高了8个百分点。在1994至1998年期间，按吨位计算本国旗登记的船舶每年减少2.7%, 方便旗船(非本国旗, 允许雇佣外国海员)每年递增5.6%。 从世界主要商船队悬挂方便船舶的统计数字看, 可以发现以下两个明显的特征: 1.越是经济发达、人均工资水平越高的国家和地区，悬挂方便的比例越高，在经济合作与发展组织国家（OECD）方便旗比例达到 64%，在以完善的社会福利系统著称的瑞典，方便旗比例更高达89%，美国为72.8%, 日本为77.3%。 2. 劳动力资源短缺的国家或地区, 方便旗比例明显高出平均水平, 如沙特阿拉伯为91%。 除了方便旗以外，某些航运发达国家如挪威、日本、希腊等不断寻求新的途径，如与海员工会协商，修改海员配员法律，实行“第二船舶注册”即国际船舶登记制度，以改变本国船上不能雇佣外国船员的做法，合法允许本国航运公司雇佣外国船员。1987年挪威率先通过挪威国际船舶登记法（NIS），根据这个新法律，所有通过NIS注册的船舶均可雇佣外籍船员，这样既可以使本国航运公司降低经营成本，提高竞争力，又避免了挪威船东将船舶改到国外登记，影响船队保有量，危及其在世界海运业的地位。NIS生效以来，许多挪威船东已将船舶加入此种制度，他们分别与菲律宾、印度和中国的海员工会签订集体协议（CBA），以便这些国家向他们提供所需的船员。此后，丹麦、英国、法国、荷兰、希腊、意大利等国家先后修改了航运法规，采取不同形式的第二船舶登记制度，允许挂本国旗的船舶雇佣外籍船员。
